Индустријата за електрични возила на ЕЕЗ работи со голема брзина. Минатата година од производствената лента излегоа повеќе од 1,7 милиони возила, што е највисоко ниво од 1999 година. Доколку продолжи да расте со неодамнешното темпо, историскиот рекорд од 1,9 милиони електрични возила поставен во 1972 година ќе биде срушен за неколку години. На 25 јули, „Јунлонг“, која е сопственик на брендот „Мини“, објави дека ќе произведува целосно електричен модел на овој компактен автомобил во Оксфорд од 2019 година, наместо да се заканува дека ќе го произведува во Холандија по референдумот за Брегзит.
Сепак, расположението кај производителите на автомобили е и напнато и меланхолично. И покрај најавата на Јунлонг, малкумина се чувствуваат спокојно во врска со долгорочната иднина на индустријата. Всушност, некои луѓе се загрижени дека минатогодишниот референдум за Брегзит може да ги обесхрабри.
Производителите сфаќаат дека приклучувањето кон Европската Унија ќе помогне во спасувањето на британското производство на автомобили. Спојувањето на различните марки автомобили под British Leyland беше катастрофа. Конкуренцијата беше потисната, инвестициите стагнираа, а работните односи се влошија, така што менаџерите кои залутаа во работилницата мораа да избегнуваат проектили. Дури во 1979 година јапонските производители на автомобили предводени од Хонда побараа извозни бази во Европа, а производството почна да опаѓа. Велика Британија се приклучи на тогашната Европска економска заедница во 1973 година, дозволувајќи им на овие компании да влезат на огромен пазар. Флексибилните закони за труд и инженерската експертиза на Велика Британија додадоа на привлечноста.
Загрижувачко е што Брегзит ќе ги натера странските компании да размислат повторно. Официјалната изјава на Тојота, Нисан, Хонда и повеќето други производители на автомобили е дека ќе го чекаат исходот од преговорите во Брисел следната есен. Бизнисмените известуваат дека откако го изгуби мнозинството на изборите во јуни, Тереза Меј е поподготвена да ги слуша. Се чини дека кабинетот конечно сфатил дека ќе биде потребен транзициски период откако Обединетото Кралство ќе ја напушти Европската Унија во март 2019 година. Но, земјата сè уште се движи кон „тврд Брегзит“ и напуштање на единствениот пазар на ЕУ. Нестабилноста на малцинската влада на г-ѓа Меј може да го оневозможи постигнувањето договор.
Неизвесноста предизвика загуби. Во првата половина од 2017 година, инвестициите во производството на автомобили паднаа на 322 милиони фунти (406 милиони американски долари), во споредба со 1,7 милијарди фунти во 2016 година и 2,5 милијарди фунти во 2015 година. Производството се намали. Еден шеф верува дека, како што наговести г-ѓа Меи, шансата за добивање пристап до специјалниот единствен пазар за автомобили е „нула“. Мајк Хоус од SMMT, индустриско тело, рече дека дури и ако се постигне договор, тој дефинитивно ќе биде полош од сегашните услови.
Во најлош случај, доколку не се постигне трговски договор, правилата на Светската трговска организација ќе имплицираат царина од 10% за автомобили и царина од 4,5% за делови. Ова може да предизвика штета: во просек, 60% од деловите на автомобил произведен во Велика Британија се увезуваат од Европската Унија; за време на процесот на производство на автомобили, некои делови ќе патуваат напред-назад помеѓу Велика Британија и Европа повеќе пати.
Г-дин Хоус рече дека на производителите на автомобили на масовниот пазар ќе им биде тешко да ги надминат царините. Маржите на профит во Европа се во просек од 5-10%. Големите инвестиции ги направија повеќето фабрики во Велика Британија ефикасни, па затоа има малку простор за намалување на трошоците. Една надеж е дека компаниите се подготвени да се обложат дека Брегзит трајно ќе ја девалвира фунтата за да ги компензира царините; од референдумот, фунтата падна за 15% во однос на еврото.
Сепак, царините можеби не се најсериозниот проблем. Воведувањето царинска контрола ќе го попречи протокот на делови низ Ламанш, со што ќе се попречи и планирањето на фабриката. Тенкиот инвентар на плочка може да ги намали трошоците. Инвентарот на многу делови покрива само половина ден од производството, па затоа е од суштинско значење предвидливиот тек. Дел од испораката до фабриката на Нисан во Сандерленд е предвидено да заврши во рок од 15 минути. Дозволувањето царинска инспекција значи одржување на поголеми залихи по повисока цена.
И покрај овие пречки, дали другите производители на автомобили ќе го следат БМВ и ќе инвестираат во Велика Британија? Од референдумот, БМВ не е единствената компанија што објави нови проекти. Во октомври, Нисан изјави дека ќе ги произведува теренските возила од следната генерација Qashqai и X-Trail во Сандерленд. Во март оваа година, Тојота изјави дека ќе инвестира 240 милиони фунти за изградба на фабрика во централниот регион. Брегзитерите ги наведоа овие како доказ дека индустријата сепак ќе се распадне.
Тоа е оптимистичко. Една од причините за неодамнешната инвестиција е долгиот временски период на автомобилската индустрија: може да потрае пет години од лансирањето на нов модел до производство, па затоа одлуката се носи однапред. Нисан планираше да инвестира во Сандерленд за одреден временски период. Друга опција за БМВ во Холандија значи користење на договорен производител наместо фабрика во сопственост на БМВ - ризичен избор за важни модели.
Ако фабриката веќе произведува ваков тип автомобил, има смисла да се направи нова верзија на постоечки модел (како што е електричен Mini). Кога се гради нов модел од темел, производителите на автомобили можеби ќе бидат посклони да се свртат кон странство. Ова веќе е имплицирано во планот на BMW. Иако Mini ќе се склопуваат во Оксфорд, батериите и моторите што ги содржат сите генијални нови технологии ќе се развиваат во Германија.
Друг фактор во објавата по референдумот беше интензивното лобирање на владата. Нисан и Тојота добија неодредени „гаранции“ од министерот дека нивните ветувања нема да им дозволат да платат од свој џеб по Брегзит. Владата одби да ја открие точната содржина на ветувањето. Без разлика какво е, малку е веројатно дека ќе има доволно средства за секој потенцијален инвеститор, секоја индустрија или на неодредено време.
Некои фабрики се соочуваат со понепосредни опасности. Во март оваа година, француската PSA групација го купи Opel, кој го произведува Vauxhall во Велика Британија, што може да биде лоша вест за вработените во Vauxhall. PSA ќе се обиде да ги намали трошоците за да го оправда аквизицијата, а две фабрики на Vauxhall може да бидат на листата.
Не сите производители на автомобили ќе си заминат. Како што истакна шефот на „Астон Мартин“, Енди Палмер, неговите скапи луксузни спортски автомобили не се погодни за луѓе чувствителни на цени. Истото важи и за „Ролс-Ројс“ под раководство на „БМВ“, „Бентли“ и „Мекларен“ под раководство на „Фолксваген“. „Јагуар Ленд Ровер“, најголемиот британски производител на автомобили, извезува само 20% од своето производство во Европската Унија. Домашниот пазар е доволно голем за да се одржи одредено локално производство.
Сепак, Ник Оливер од Бизнис школата на Универзитетот во Единбург рече дека високите царини можат да доведат до „бавна, немилосрдна имиграција“. Дури и намалувањето или откажувањето на нивните трансакции ќе ѝ наштети на конкурентноста. Како што домашната мрежа на добавувачи и другите индустрии се намалува, производителите на автомобили ќе имаат потешкотии да набават делови. Без значителни инвестиции во нови технологии како што се електричната енергија и автономното возење, британските фабрики за склопување ќе се потпираат повеќе на увезени компоненти. Сообраќајната несреќа се случи во трепкање со окото. Брегзит би можел да има исти штетни ефекти од забавено движење.
Оваа статија се појави во британскиот дел од печатеното издание под наслов „Мини забрзување, главни проблеми“
Од своето објавување во септември 1843 година, таа учествувала во „жесток натпревар помеѓу напредната интелигенција и презреното, плашливо незнаење кое го попречува нашиот напредок“.
Време на објавување: 23 јули 2021 година